EL RADAR DE LA MALVINAS
Este fue el radar utilizado para guiar a los aviones contra los buques británicos; para controlar a los cazas argentinos en los combates aire-aire con los Harrier; para alertar a la defensa antiaérea; y para localizar a la flota y sus portaaeronaves, entre otras actividades.
El radar pertenecía al Grupo de Vigilancia y Control Aéreo, con asiento en Merlo, Buenos Aires, y se encargó de vigilar todo el movimiento aéreo sobre las Islas, tanto de aviones argentinos como británicos. Uno de los logros de este grupo fue haber detectado la flota sin necesidad de tenerla al alcance del radar.
Debido a lo irregular del terreno, el radar no podía cubrir ciertas regiones de las islas, haciendo esto necesario la instalación de observadores en el perímetro de las Islas. Estos observadores conformaron la Red de Observadores Aéreos (ROA), y muchos de ellos fueron radioaficionados civiles que se presentaron como
voluntarios. Eran distribuidos en puestos de observación en el perímetro de las islas, armados solo con un fusil, radio y algunas provisiones. No podían hacer fuego, tanto por los vientos como para evitar ser detectados. Su tarea era tanto dar alerta de ataques aéreos como reglar disparos de artillería. Esta agrupación estaba compuesta por radioaficionados civiles voluntarios, encargados de rastrear emisiones radiales, localizarlas e interpretarlas. Pasaban días aislados en puestos de observación, en zonas que el RADAR no cubría, para poder dar alerta temprana
EL DIARIO DEL RADAR DE LAS MALVINAS
En el libro ´DIARIO DE GUERRA DEL RADAR MALVINAS´, describe y analiza las operaciones, explicando como se deberían haber hecho, como se hicieron en la realidad, y por qué.
Este libro es el simple relato de lo que hizo el grupo de hombres que fue res- ponsable de asegurar que un radar TPS-43 de la Fuerza Aérea Argentina operase continuamente en las Islas Malvinas entre el 02 de abril y el 14 de junio de 1982.
Miguel Angel Silva.
Actualmente Comodoro retirado de la Fuerza Aérea Argentina; durante el conflicto Malvinas, y con el grado de Mayor, se desempeñó como Jefe del Escuadrón VyCA Malvinas.
Fue responsable de la operación del radar de control aéreo que instaló en la zona de Puerto Argentino, y que realizó el guiado y control de los aviones argentinos para combatir con los Harrier y para atacar a los buques, y utilizado para todos los otros tipos de operaciones aéreas y contra aéreas, desde el 02 de Abril hasta el 14 de Junio de 1982.
ataque al suelo, en estas estaciones colocaban bombas de 1.000 libras, o coheteras
con 36 cohetes de 5 pulgadas cada uno, o unos contenedores de submunición CBU
(Cluster Bomb Unit).
Estos contenedores una vez lanzados dispersan gran cantidad de pequeñas bombas o granadas, que se usan para afectar blancos en un área extensa, y que también
sirven para que el enemigo no pueda moverse libremente en esa área hasta que sean
removidas, ya que estallan al ser tocadas.
Sin importar la configuración del avión, la tercera estación, la central, normalmente era para una bomba de 1.000 libras, que, a la ida o a la vuelta de su PAC, la
lanzaba sobre el Aeropuerto.52
Ataques a la BAM Malvinas (Puerto Argentino) y a la BAM Cóndor (Goose
Green)
Como cuentan los relatos británicos, para el ataque del 01 de mayo, a los 8
Harrier del Invincible los utilizaron para PAC de defensa aérea, no dejando ninguna
reserva, y sólo dispusieron de los 12 aviones del Hermes, con 3 bombas cada uno,
para atacar la BAM Malvinas y la BAM Cóndor en Goose Green simultáneamente,
9 y 3 aviones respectivamente.
Es en este ataque a Goose Green que los Harrier destruyeron 1 Pucará y dañaron
otros 2, los únicos aviones de combate dañados por ataque aéreo al suelo durante la
guerra.
En otros ataques, de Harrier, pero en lugares fuera de las envolventes de las
armas, los destruidos fueron 4 helicópteros.
Para el 01 de mayo, los británicos aún no habían evaluado correctamente cuán
letal podía ser la defensa aérea argentina, y atacaron por dentro de la envolvente de
artillería, no perdiendo aviones pero sí arriesgándolos demasiado.
Después de esta experiencia, los bombarderos los hicieron por encima de la
envolvente, ante la impotencia de los artilleros argentinos.
Para no entrar en la envolvente letal hacían dos tipos de bombardeo, uno clásico
por arriba de los 4.500 metros, y otro un poco más complejo que consiste en lanzar
las bombas con el avión ascendiendo, para que la aceleración que produce este tipo
de lanzamiento haga que las bombas describan una semiparábola, con lo que
recorren una mayor distancia antes de impactar.
Los Harrier GR.3 no tenían su computadora de tiro preparada para este tipo de
lanzamiento, por lo que debían hacerlo junto con un Sea Harrier, o si no, tirar al
voleo.
Sea que los lanzamientos los hicieran de una forma o de la otra, la precisión era
escasa, por lo que los Harrier se conformaban con que las bombas cayeran dentro de
las instalaciones del aeropuerto, sin preocuparse demasiado en acertar a algún
blanco,
52 Ídem, véase la imagen: 45-configuración harrier.
DIARIO DE GUERRA DEL RADAR MALVINAS
como por ejemplo los aviones estacionados al costado o próximos a la pista. Por eso
era común que alternaran entre las bombas de 1.000 libras y las CBU.
Este bombardeo servía más para molestar que para lograr impactos directos.
Veamos una muestra de estas operaciones.
F16-harrier aeropuerto
14MAY
[...]
10:55 Hs. Se pierde la escuadrilla de Harrier que estaba orbitando, en [azimut] 066º
[151 km].
11:00 Hs. Reaparecen y se comienzan [a] acercar hasta los [azimut] 023º [42 km].
11:30 Hs. Empiezan a orbitar y a acercarse.
11:35 Hs. Se preparan los aviones, uno queda en los [22 km] y el otro se acerca a los [15
km].
11:40 Hs. El cercano se pierde a los [13 km].
11:45 Hs. Se realiza un pasaje con bombas.
11:50 Hs. Comienzan a orbitar a los [39 km].
[...]
15MAY
[...]
12:31 Hs. Dos HARRIER bombardean detrás del aeropuerto, los vemos a los ecos a los
[43 km] y los ploteamos hasta los [9 km] que los perdemos, al minuto vemos los hongos de
las explosiones en el aerop.
12:41 Hs. Hacen otra pasada, los vemos en el radar desde los [28 km] hasta los [13 km]
y luego escuchamos las bombas detrás del aerop.
12:55 Hs. Desaparecen luego en [azimut] 033º [124 km).
[...]
Con la llegada de 4 nuevos Harrier GR.3 de la RAF, dos el 01 de junio y otros
dos el 08 o 10 de junio, los británicos tenían la esperanza de mejorar la precisión de
sus ataques al utilizar bombas de guiado láser.
Ya los radaristas habían especulado con su uso contra el radar, pero como una
posibilidad muy remota.
Por suerte para ellos, y para otros que también estaban en la lista de blancos
rentables, los británicos tuvieron problemas para emplear las bombas de guiado
láser, a pesar de todo el esfuerzo que realizaron para tenerlas operativas; por ejemplo
tener que hacer llegar los kits de guiado mediante su lanzamiento en paracaídas
desde un C-130 junto al Hermes el 24 de mayo.
miguel angel silva Según narran los británicos, hicieron algunas pruebas, primero con los marcadores láser, y luego con las bombas, pero recién pudieron probar con éxito el sistema
completo el 13 de junio, mediante la designación del blanco por un OCAA (oficial
de control aéreo adelantado) británico contra fortificaciones de las fuerzas terrestres
argentinas en el cerro Tumbledown.
Demasiado tarde, a Dios gracias para los argentinos, porque ya no necesitaban de esas bombas para lograr la rendición.53
Harrier al tanque de agua, ¿o al radar?
En las semanas de junio los Harrier comenzaron a ser más osados, y algunos de
sus ataques los hacían por dentro de la envolvente letal de la artillería argentina.
Esto preocupaba sobremanera a los radaristas, que además ya habían perdido el
control sobre el movimiento de los Harrier, pues los británicos habían habilitado una
pista en tierra firme en San Carlos, desde la que comenzaron a operar el 06 de junio;
hacía que ya no pudieran registrar cuántos aviones había y dónde estaban.
Además, había pasado un mes desde el inicio del conflicto, tiempo más que suficiente para que los británicos localizaran con precisión dónde estaba el radar, sea por
el reconocimiento fotográfico, sea por los posibles Comandos (los hijos de los
kelpers que habían vuelto del campo).
A los radaristas les asombró, y por supuesto los llenó de orgullo, cuando unos
años después de la guerra apareció en varios sitios web una foto británica de
reconocimiento aéreo,54 del 5 o 6 de junio, en donde aún no habían localizado el
dicho radar; al igual que el artículo del The Sunday Times del 13 de junio de 1982,
referido al ataque de Bahía Agradable, donde al radar lo dan como instalado en el
Sapper Hill.55
Los radaristas sumaban todo lo dicho en los párrafos anteriores, e ignoraban lo
que comentamos en el último, por lo que especulaban que las probabilidades de ser
atacados por los Harrier o helicópteros eran demasiado altas, así es que tenían que
estar más atentos que nunca si querían durar hasta que terminase la guerra.
Por eso hacían un uso intensivo del control remoto inventado por los mecánicos,
ya sea para no emitir o para evitar que viesen la antena rotando.
Estos cortes les traían conflictos con el CIC y el Puesto Comando, ya que la
perspectiva desde la que ellos y los radaristas veían las situaciones de riesgo eran
distintas, terminando normalmente en las desinteligencias y discusiones que muchas
veces comentamos.
El ejemplo está dado en esta transcripción.
53 Ídem, véase la imagen: 46-bombas láser.
54 Ídem, véase la imagen: 19-británica puerto argentino.
55 Ídem, véase la imagen: 47-Sunday times.
DIARIO DE GUERRA DEL RADAR MALVINAS
163
F17-radar o tanque agua
07JUN
[...]
09:50 Hs. Se avisa que venía POTRO a las 10:15 [hs] que solo nos iba a hablar por necesidad, y TRUENO con cuatro a las
10:30 [hs] a atacar FITZ ROY, siendo el OM [el blanco
a atacar] en [azimut] 259º [28 km] y punto de lanzamiento [en azimut] 232º [31 km]. Se nos
avisa que llamemos a los TRUENO que se vuelvan.
Cabe destacar que siendo las 09:40 [hs] se pierde una escuadrilla [de Harrier] entrando
por el [azimut] 090º [16 km] y en descenso, ante lo cual cortamos y el CIC cuestiona la
actitud, que es corroborada minutos después con una escuadrilla que pasa por atrás del
radar (Sur) a 300 metros en vuelo rasante, que tira una bomba al tanque de agua que yerra y
cañonea.
Como leemos, los radaristas detectaron una sección de Harrier que se dirigía
directamente hacia el radar; cuando llegó a las 9 millas (16 km = 1 minuto de vuelo)
cortaron rotación de antena y así tratar que no la viesen girando y los localizaran.
Esto fue criticado por el CIC, alegando que al cortar no iban a recibir a las escuadrillas que llegaban. Menos de un minuto después, tres Harrier pasaron rasantes a 300
metros del radar y atacaron el tanque de agua del pueblo que estaba más allá, tal vez,
confundiéndolo con el sitio del radar.
En las discusiones posteriores, los radaristas sostuvieron que el blanco a atacar
por los Harrier eran ellos, ya que un tanque de agua no es un blanco militar; máxime
si se considera, y los británicos son muy precisos al momento de tomar decisiones,
que el ataque a este tanque significaba dejar sin agua potable al pueblo y a su población civil.
Si este era el caso, los británicos, además de ir contra la convención de Ginebra,
estarían afectando a su propia gente antes que al enemigo.
Por otra parte, era fácil percibir que la guerra no duraría muchos días más, y la
repercusión que tendría el daño producido al tanque sobre las mismas tropas británicas, después de la rendición, no justificaba su ataque.
Además, y este es el punto más importante y el generador de la discusión, las
escuadrillas argentinas a controlar recién llegarían a partir de las 10:15 hs; hora a la
que los Harrier que atacaban a las 09:40 hs ya se habrían ido, y el radar estaría
emitiendo de nuevo.
Por eso la discusión con el CIC; pero como dijimos, la percepción que cada uno
tenía de las situaciones era diferente según donde estuviera, los criterios por lo tanto
eran distintos, y el resultado eran las desinteligencias que a veces costaron vidas. La
guerra es demasiado desgastante.
A continuación, otro ejemplo de un posible intento de ataque al radar.
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